01/01/2009
ANO IX Nº 1 JANEIRO / FEVEREIRO 2009
Editor
Mauro Kleiman
Publicação On-line
Bimestral
Comitê Editorial
• Mauro Kleiman
• Márcia Oliveira Kauffmann
• Maria Alice Chaves Nunes Costa
• Viviani de Moraes Freitas Ribeiro
IPPUR / UFRJ
LABORATÓRIO REDES URBANAS
LABORATÓRIO DAS REGIÕES METROPOLITANAS
Coordenador Mauro Kleiman
Equipe
Aline Alves Barbosa da Silva, Carolina Rezende Kroff, Fernanda Comenero Melo de Moura, Priscylla Conceição Guerreiro dos Santos,
Carolina Thibau Teixeira Araujo
Pesquisadores associados
Audrey Seon, Humberto Ferreira da Silva Márcia Oliveira Kauffmann, Maria Alice Chaves Nunes Costa, Viviani de Moraes Freitas Ribeiro, Vinícius Fernandes da Silva
Artigos
Política viária e mobilidade nas metrópoles brasileiras
Mauro Kleiman
O Território das Vans: uma análise da mobilidade através do transporte informal no bairro de Santa Izabel, em São Gonçalo – RJ
Aline Alves Barbosa da Silva
Política viária e mobilidade nas metrópoles brasileiras
Mauro Kleiman
A política territorial de mobilidade espacial nas metrópoles brasileiras, com foco na questão da política viária, ilustrado pelo caso do Rio de Janeiro, traz alguns elementos para uma reflexão sobre o tema, relacionando-o com a questão do planejamento.
Orientamos nossa reflexão com base em dois escopos de interpretações. O Principal deles insere-se no corpo do debate sobre transportes na cidade, que acentuasse no marco atual do avanço do capital, incorporando novos elementos que visam romper a estanqueidade de sua análise como técnica, e a dicotomia de sua referencia como causa ou condicionante do processo de urbanização buscando estabelecer a relação direta entre seu papel na mobilidade e interconexões que propiciam a estruturação do território.
O segundo refere-se a interlocução com interpretações sobre a relação entre os modelos de planejamento urbano e o transporte automotivo. O automóvel por sua flexibilidade, autonomia e velocidade capacitou-se como padrão para os deslocamentos no capitalismo, com um papel fundamental no modelo racional - funcionalista – como articulador de partes estanques da urbe fragmentada - que tem impactos, com a acentuação de seu uso na concepção do novo modelo estratégico e sua expressão na metrópole.
Quando aborda-se os transportes automotivos no âmbito urbano ressalta-se sua relação para além de seu papel funcional na economia na questão de mobilidade populacional espacial tomada como um recurso social importante. Assim, o que está em jogo na metrópole são as possibilidades e restrições de mobilidade por classe social.
Por esta ótica, entende-se como constituinte desta mobilidade a combinação entre o acesso ao veículo automotor, e a existência qualitativa de rede viária compreendida como infra-estrutura que permite a ligação física, mas principalmente a ligação social entre os elementos do território, sendo, assim, um equipamento de solidariazação urbana. Neste sentido, existiria um nexo entre a possibilidade de deslocamentos e a renda mais alta, e constrangimentos à mobilidade da camada de renda baixa com restrições ao acesso ao emprego, maiores tempos e custos de viagem, e mesmo impossibilidade de movimentos.
Neste artigo vamos abordar a questão da mobilidade cotidiana na metrópole do Rio de Janeiro, fortemente vinculada ao automóvel – particular e coletivo. Nossa hipótese central prende-se a existência de diferentes graus de mobilidade entre as classes sociais conforme sua localização na estruturação do território metropolitano, sua dependência ao automóvel e à tipologia de rede viária que possibilita os deslocamentos.
No caso brasileiro, e mais especificamente no Rio de Janeiro, os deslocamentos para atividades obrigatórias e não-obrigatórias dependem majoritariamente do modal automotivo, observando-se uma intensa e crescente motorização. Estas motorização, seja por automóveis particulares, seja por uso do ônibus, vans, kombis, táxis e mototaxis está ligada à opção rodoviarista, aos interesses da indústria automobilística, ao modelo de organização das cidades, ao método de produção e ao modo de vida. As metrópoles tem cada vez mais veículos nas ruas, sobrepõem-se, justapõem-se, ziguezagueiam e conflitam-se seus fluxos em várias direções e horários.
De 1970 a 2000 a frota de automóveis particulares cresce seis vezes (passa de 350.000 veículos para mais de 2.000.000) com índice de motorização na cidade do Rio de Janeiro de 3,56 habitantes/veículo (GEIPOT, Detran), sendo em 1960 de 23,4 hb./veículo. Os ônibus passam, por sua vez, de 10.000 veículos para 15.000, mais 1.200 microônibus, compondo 411 linhas intermunicipais e 1.268 linhas municípios metropolitanos, e 1.005 ligando a metrópole a municípios suprametropolitanos. (PDTU 2003). O aumento por número de viagens por ônibus e automóveis para municípios supra-metropolitanos na Região Serrana (mais 30% no período de 1985-2005 em relação a década anterior); Região dos Lagos (orla oceânica a leste do Rio de Janeiro, com mais 48% no mesmo período); mostra a extrapolação da metrópole (dados das concessionárias de estradas de rodagens pedagiadas – 2005).
A partir de 1996 inicia-se o transporte coletivo de passageiros através de veículos comerciais leves de pequeno porte (vans e kombis). A frota deste tipo de veículo apresenta crescimento muito forte (já são 11.000 veículos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, sendo que destes a metade são clandestinas, e atingem 40.000 veículos no Estado do Rio – dados da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos 2005 e Plano Diretos de Transportes Urbanos PDTU 2005). Este tipo de veículo já é responsável pelo deslocamento de um número muito expressivo de passageiros (1.600.000 passageiro/dia na metrópole do Rio de Janeiro representando entre 18% e 24% do total – dados PDTU 2005 e Federação dos Transportes – Fetranspor RJ 2003), já contando com 353 linhas com viagens no sentido periferia distante – Centro, periferia imediata – Centro e interbairros.
A escala da frota de automóveis particulares no âmbito urbano e metropolitano e o número de viagens intramunicipais e intermunicipais por ônibus e, na última década também por veículos coletivos de pequeno porte (vans, kombis, peruas), impôs um conjunto de obras de readequação da rede viária, com vias expressas, túneis extensos, viadutos, elevados. Para a Região Serrana foi fundamental: (a) o alargamento das pistas da BR-040 (Rodovia Washington Luís) no trecho da Baixada Fluminense, aumentando a velocidade máxima permitida (para 110 km/h), reduzindo-se, por efeito, o tempo de viagem com as cidades serranas; (b) a construção (no início dos anos 90) da via-expressa Linha Vermelha que permite articulá-las em menor tempo com o Centro da Metrópole e Zona Sul, através de vias elevadas e túneis.
Esta acentuação do uso do automóvel estará dada pelos novos métodos de produção, pelo modo de vida e pela configuração espalhada em novos pontos difusos com fragmentação de atividades e horários para além dos limites da Região Metropolitana e o crescimento de áreas de renda baixa em enclaves no seu núcleo (que intensifica o uso de veículos comerciais leves, o que determina movimentos simultâneos, sobrepostos, justapostos, ziguezagueantes, com uma mobilidade de novo caráter suprapendular). Em contrapartida não verifica-se a formulação de uma política viária, à qual deveria estar associada a uma política de transportes que trataria de pensar um plano geral das vias de trafego, conjugado a inovações quanto ao uso dos veículos automotores. No momento atual, o que temos no Rio de Janeiro restringe-se a ações pontuais e parciais baseadas na tentativa de restrições ao uso e a deslocamentos pelo modal automotivo com características regressivas, ou seja, tem mobilidade quem pode pagar por ela, e por oposto tem constrangimentos à mobilidade aqueles de menor renda.
Tem-se até Planos de Transporte mas não temos um Plano de Rede Viária para dar suporte a estes transportes. O que necessitamos é de um entendimento que a mobilidade espacial depende de um Plano Viário e planejamento a longo prazo do sistema viário:
a) em âmbito metropolitano: o que leva a negociações e consórcios intermunicipais e o reconhecimento de escalas diferenciadas macro e micro;
b) re-hierarquizando as vias mais importantes, e o que predetermina seus fluxos, e os eixos metropolitanos de deslocamento rápido sem cruzamentos na direção dos vetores densificados e de expansão, criação de vias expressas exclusivas para ônibus; vias transversais nos eixos longitudinais; vias radiais de penetração da estrutura urbanística existente (exemplo: conclusão da Radial Oeste até a Zona Oeste); rehierarquização/reorganização das vias distribuidoras internas aos bairros eliminando cruzamentos que bloqueiam o trafego, e devolvendo às ruas sua função residencial; e um Plano de viadutos, elevados e mergulhões na metrópole. Tudo isto teria como objetivo propiciar maior mobilidade para camadas de menor renda e desbloquear o fluxo de veículos para cortar o custo social dos congestionamentos.
A modo de conclusão, poderíamos pensar que a política viária deve sofrer uma inversão do seu caráter atual regressivo para um caráter progressivo. A força de trabalho – a camada de menor renda, está submetida a um prolongamento de sua jornada de trabalho pelo aumento dos tempos de viagem não só pela sua localização no território mas pelos entraves e constrangimentos gerados pelos automóveis e por um sistema viário seccionado (como que) cortado em vários pontos, e tendo um conjunto de limitadores penalizadores ao uso do automóvel. No outro extremo a camada de maior renda por conta do mesmo atual sistema viário tem cada vez mais entraves ao seus fluxos de deslocamentos, o que incide na rede como um todo aumentando os bloqueios à camada de menor renda.
Um Plano Viário seria a necessária e obrigatória base anterior a um plano de transportes. Como a maioria dos deslocamentos é feita pelo modal automotivo e este veículo não tende a desaparecer, pelo contrário, tem acentuado seu uso diante da fragmentação da produção e do modo de vida (e como os investimentos em outros modais tem maior custo e fazem face aos interesses da indústria do automóvel) temos que parar de “vilanizar” o automóvel e tratar de repensar sua base de fluxo – a rede viária – para pensar a questão da mobilidade espacial como fenômeno social, já que, acessibilidade é essencial a qualidade de vida urbana nos seus vários sentidos, pois a metrópole e a mobilidade não podem ser compreendidas de maneira dissociada. Aumentar as possibilidades de deslocamentos, ao invés de pensar em limitá-los é o desafio do Rio de Janeiro, principalmente no que toca a camada de baixa renda. Torna-se necessário inverter o pensamento sobre a questão da mobilidade: diante da dificuldade de reverter os deslocamentos por modal automotivo impõe-se a reflexão por planejamento da mobilidade espacial baseado numa característica progressiva tendo em conta uma política viária que articule a rede e aquilo que nela circule, buscando introduzir inovações.
O Território das Vans: uma análise da mobilidade através do transporte informal no bairro de Santa Izabel, em São Gonçalo – RJ
Aline Alves Barbosa da Silva
Para este artigo escolhemos um estudo de caso fundamentado na importância que tem o transporte para a população residente no bairro de Santa Izabel em São Gonçalo - RJ. Por se tratar de uma região pouco privilegiada em relação aos serviços básicos, que prioritariamente deveriam ser garantidos pelo Estado, o meio através do qual essa população acessa esses tais serviços se ligam diretamente às opções de deslocamento.
1- Caracterização da área de estudo
O bairro de Santa Izabel se localiza no 2° distrito do município de São Gonçalo, distrito este, que apresenta um dos piores indicadores de qualidade de vida, quando comparado com os outros quatro distritos restantes, conforme aponta Azevedo (2006) em sua análise comparativa dos mesmos. Essa característica se relaciona diretamente com o acesso da população, residente no bairro, aos serviços de necessidades básicas, como o serviço de saúde, por exemplo, que por sua vez, se relacionam aos meios através dos quais essa população se desloca, pois se trata de um bairro distante, aproximadamente, 10 km do centro comercial mais próximo.
2- Mobilidade da população na área de estudo
Como encaramos a mobilidade em sua relação com a capacidade de deslocamento e transposição de fronteiras, através das diversas opções de modais, levando em conta ainda, o tempo e os custos no processo de deslocamento, caracterizamos a mobilidade desta população. As opções de deslocamentos são:
1- ônibus e vans que partem do bairro para o núcleo da metrópole (Centro, Castelo e Estácio), custam respectivamente R$ 4,80 e R$ 5,00. Em relação aos tempos gastos são, em média, 1h40min de ônibus e 50 min de van.
2- ônibus e vans que partem do bairro para o município de Niterói, custam R$ 2,10. Em Niterói existem outras opções de modais, como as Barcas, por exemplo, que permitirão a conclusão do trajeto até o núcleo da metrópole. Os ônibus chegam a levar 1h para chegarem neste município, enquanto as vans levam 35 min.
3- ônibus e vans que partem do bairro para o centro do município de São Gonçalo, onde os passageiros também terão outras opções para atingir o núcleo da metrópole. Custam R$ 1,90 e demoram, geralmente, 15 min e 25 min respectivamente.
Tendo como foco os deslocamentos diretos entre o bairro e o núcleo metropolitano (1), preferenciais para quem se dirige aos bairros Centro, Castelo e Estácio, observamos que muitos passageiros optam pelas vans e o preço, um pouco mais caro, não chega a se configurar como um fator relevante para esta escolha.
Segundo relatos, os passageiros preferem as vans pelo conforto e rapidez não oferecidos pelos ônibus. No horário de pico, pelas manhãs, enquanto os ônibus atingem a capacidade máxima de passageiros, ao longo do caminho, (que viajarão sentados ou em pé), proporcionando um desconforto geral, as vans saem da Praça Santa Izabel, com o número máximo de passageiros, o que proporciona a realização do trajeto sem paradas.
Além disso, outro fator que contribui para com a rapidez dos motoristas de vans são os atalhos tomados por eles. Com isso, as infrações de trânsito cometidas pelo grupo e observadas durante as viagens, tornam-se práticas comuns. Observamos, por exemplo, alguns motoristas tomarem o acostamento como via principal em engarrafamentos.
3- O território das vans
Segundo Souza (1995), os territórios são espaços estabelecidos por e a partir das relações de poder. Em nossa área de estudo pudemos verificar e delimitar esses territórios e ainda identificar, ainda que de maneira não profunda, as relações de poder existentes ali.
Observamos que as ruas em torno da Praça Santa Izabel foram tomadas como espaços onde se desenvolvem as atividades relacionadas ao transporte de passageiros pelas vans. Nas calçadas destas ruas se formam as filas de passageiros, mais expressivas no horário de pico, pela manhã. O esquema, a seguir, nos aponta esses espaços: onde as circunferências coloridas reproduzem as vans e as ruas onde estas estão, reproduzem os seus territórios. Neste caso, cada cor indica um destino diferente. As circunferências em vermelho representam as vans que se dirigem ao município de Niterói, as em azul representam as vans que se dirigem para o Município do Rio de Janeiro e as em amarelo representam as vans que se deslocam apenas dentro município de São Gonçalo. Em algumas observações de campo verificamos que os motoristas dessas vans, independentes de sua modalidade, no que diz respeito ao destino final, não ocupam espaços de outras vans. Mesmo que a rua esteja vazia, outra van não ocupa aquele território.
As relações de poder são estabelecidas através das imposições feitas aos motoristas pela “organização” que toma conta das linhas operadas por vans no bairro. Dentre essas imposições, pudemos identificar as seguintes:
(a) Pagamento de taxa semanal;
(b) Regras relativas ao modo como os motoristas devem realizar o trajeto, como o fato desses não poderem sair de outros pontos, a não ser da própria Praça Santa Izabel.
(c) A presença de um cobrador acompanhando cada motorista em suas viagens.
Essas imposições e regras são fiscalizadas pelo que os motoristas denominam de prancheteiro, uma pessoa responsável pelas anotações referentes aos horários de saída e chegadas dessas vans. É esta figura que também organiza a fila de passageiros e os acomoda nas vans.
Ainda sobre os relatos dos motoristas, identificamos outra figura, o despachante, cuja principal atribuição é cuidar do acesso de novos motoristas na “organização”. Não verificamos a presença deste nas observações de campo.
O não cumprimento das regras ou a realização do trajeto sem a devida autorização pode causar conseqüências graves para os motoristas. Mesmo sem que os entrevistados dessem muitos detalhes sobre o descumprimento dessas regras, observamos vários casos de morte noticiados ao longo dos anos, em que grupos disputam o monopólio das linhas no bairro, grupos estes, compostos, inclusive, por representantes da esfera pública. Um vereador foi acusado de ser o mandante do assassinato do homem que controlava as linhas no bairro.
Desta forma, identificamos os territórios e as relações de poder que se passam nestes. Souza (1997) emprega, ainda, o termo “territorialidade flexível” para designar o caráter volátil do território, isto quer dizer que determinado território pode se formar e se diluir de maneira relativamente rápida. São territórios com tendência à instabilidade ou determinada temporalidade.
Num primeiro momento, observamos territórios com caráter temporal. O início da formação desses territórios se dá por volta de 4h30min, quando já começam a se formar a fila de passageiros. Até às 10h essas vans saem de 10 em 10 minutos, posteriormente as saídas passam a acontecer de 20 em 20 minutos até o momento em que estas não saem mais, ou seja, até a diluição total deste território. Neste momento apenas os ônibus operam o trajeto.
Num segundo momento, observamos a formação e diluição de outros territórios, desta vez, com caráter bastante instável. São os territórios formados quando as vans disputam os passageiros com os ônibus ao longo do trajeto. Muitas vezes observamos os motoristas das vans saírem na frente dos ônibus para terem acesso aos passageiros primeiro, ocupando espaços que naquele determinado momento os ônibus não podem ocupar e formando assim seus territórios, que se mantêm apenas enquanto os passageiros embarcam no veículo, pois assim que o fazem, o motorista desocupa o mesmo.
Devemos, ainda, atentar para o fato de que a característica instável destes territórios também se relaciona com o cunho ilegal desta atividade. Se houver qualquer problema que coloque em risco o funcionamento da atividade nesses espaços, como por exemplo, uma fiscalização por órgãos oficiais, esses territórios serão desfeitos e refeitos em outros espaços.
4- Considerações Finais
Na área de estudo há uma competição desleal entre vans e empresas de ônibus. As taxas pagas pelos motoristas à referida “organização” nada tem haver com a arrecadação de impostos do governo ao sistema regular de transportes.
Isso pode contribuir de forma significativa para causar prejuízos bastantes expressivos e, inclusive, a falência das empresas de ônibus, como foi o caso da Empresa Viação Santa Izabel, em 2006, que operava os trechos já citados. Outras empresas assumiram a realização desses trechos (Fagundes, Rio Ita e Alcântara) porém, durante um período específico, a população tinha apenas as vans como opção para se deslocarem. Isso nos atenta para o fato de que os passageiros podem ficar a mercê do transporte informal, que não atua com freqüência regular ao longo do dia.
Assim, conseguimos evidenciar que o transporte realizado pelas vans, na área estudada, contribui de forma incompleta para os deslocamentos da população, sendo as relações de poder envolvidas na construção destes territórios, um entrave para um melhor deslocamento da mesma.
5- Referências Bibliográficas
AZEVEDO, Jéferson (2006): Comparação dos índices de qualidade de vida de 1991 e 2000, dos distritos do município de São Gonçalo/RJ. II Encontro Nacional de Produtores e Usuários de Informações Sociais, Econômicas e Territoriais, IBGE 2006.
BRAGA, Luana Menezes (2007): Mover-se em Brasília: análises e perspectivas pela ótica da mobilidade espacial urbana acerca do Programa Cicloviário do Distrito Federal. Rio de Janeiro, UFRJ.
LOURENÇO, Alice (2006): Quem tem direito á cidade? Lutas pelo direito de ir e vir na metrópole do Rio de Janeiro (1980- 2005). Rio de Janeiro, UFRJ.
MAMANI, Hernán Armando (2004): Transporte informal e vida metropolitana: estudo do Rio de Janeiro nos anos 90. Rio de Janeiro, UFRJ.
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Alternativo, informal, irregular, ou ilegal? O campo de lutas dos transportes públicos In: RIBEIRO, Ana Clara Torres (Compiladora): El rostro urbano de América Latina. Buenos Aires, CLACSO.
SOUTHERN, Bárbara Candice (2007): Transporte inter-urbano e conseqüências na estruturação recente do município de Petrópolis: o caso da rodovia Washington Luiz – BR040. Rio de Janeiro, UFRJ.
SOUZA, Marcelo Lopes de (1995): O território: sobre espaço e poder, autonomia e desenvolvimento. In: CASTRO, Iná Elias de. (Org.) et al: Geografia: conceitos e temas. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara (1996): Transporte Urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. São Paulo.