Chão Urbano

Quadro 1: Distribuição da tipologia das vias do Rio de Janeiro
por período e seus principais exemplos de obras

Fonte: Diário Oficial / Redes Urbanas - Laboratório Redes de Infra-Estrutura Urbana e Organização Territorial

A Avenida Brasil, que é o que nos interessa para este artigo, encontra-se, como podemos observar na tabela acima, dentro do primeiro período (1938-65), mas sua história começa quarenta anos antes da sua inauguração, durante a presidência de Rodrigues Alves (1903-1906), quando Pereira Passos assume a prefeitura do Rio, dando início a um processo de transformação urbana na cidade, projeto de grande magnitude realizado no período que ficou conhecido como “bota-abaixo”. Tal fato deu início a um crescimento desordenado em núcleos da região Leopoldina, assim como em outros bairros nos subúrbios cariocas.

O projeto de abrir uma nova via litorânea na faixa aterrada de Manguinhos começou a sair do papel. Assim, o governo buscou adequar, até o momento, o Distrito Federal em condições de corresponder ao seu progresso crescente e à todas as suas necessidades econômicas.

Planejamento urbano e preferência pelo modal rodoviário

O espaço urbano das grandes cidades é extremamente complexo, pois está submetido ‘a ação de diversos atores sociais que, não raro, apresentam interesses distintos (Corrêa, 1989). Em decorrência disso, podemos enxergar o meio urbano como um campo de batalha entre esses diversos atores que o compõem que buscam a implementação de seus interesses pessoais. Dentre tais atores, podemos enumerar o Estado como um dos mais influentes no que diz respeito à mudança de configuração do espaço.

Entretanto, a problemática dos transportes no Brasil tem como ponto base a preferência pelo modelo rodoviário adotado pelo Estado desde o fim da primeira metade do Séc. XX. No Rio de Janeiro, as coisas não poderiam ser diferentes. O aumento gradativo do número de veículos circulando nos centros urbanos, sobretudo veículos particulares com pouca capacidade de transporte, traz a tona problemas graves como excesso de poluição e congestionamentos. Tal fato é reflexo dessa preferência dada ao sistema de transportes rodoviário em detrimento dos outros modais.

Cabe explicar aqui a importância que a Avenida Brasil terá no deslocamento populacional, uma vez que o governo incentivou o modelo rodoviarista de transporte. A seguir observaremos como se deu esse processo cronologicamente. Durante as décadas de 1930 e 1940, havia relativamente poucos automóveis no Brasil em circunstância da dificuldade em importar bens durante o período turbulento em que se seguiu a grande crise econômica do fim dos anos 20 e a Segunda Grande Guerra. Porém os serviços de ônibus, taxis e lotações visivelmente já entravam num processo de expansão em nossas cidades.

O Rodoviarismo trouxe consigo mudanças significativas para o país e em particular, para a cidade do Rio de Janeiro. Já na década de 1940, a construção das rodovias de integração nacional deixavam claro a opção pelos caminhões, ônibus e automóveis particulares como a opção preferencial de transportes no país.

Com a chegada da década de 1950, o país se encontrava sem uma estratégia para os seus transportes públicos. Há também um aumento nos níveis de importações de carros e petróleo que acarretam um déficit preocupante na balança comercial brasileira. Em função disso, o Governo opta pela fundação da Petrobrás e também pelo estímulo à implementação de uma indústria automobilística em nosso país, fato esse que só vem a se concretizar nos anos seguintes com o Governo Kubitschek. Ainda sim, de acordo com Wright (1988), o setor de transportes ainda era o principal responsável por 50 % das despesas do país com importações, principalmente de petróleo. Acerca desse momento, Wright (1988) observa:

Foi nesse momento, quando os transportes públicos mais precisavam de investimentos, modernização e, sobretudo, do estabelecimento de direitos exclusivos de passagem nas vias principais, que governantes e técnicos graduados optaram por favorecer a modalidade que eles já haviam escolhido para seus deslocamentos pessoais – o automóvel. Houve grande entusiasmo pelo “progresso” e pelo “desenvolvimento” representados pela indústria automobilística “nacional” – na realidade dominada por empresas multinacionais. (WRIGHT, 1988, p.24).

Tendo em vista tal processo, tivemos a partir daí um grande processo de adaptação das cidades para que, as mesmas, pudessem absorver um número cada vez maior de veículos automotivos. O fluxo de carros e ônibus foi se tornando cada vez mais intenso e vias expressas, túneis e viadutos, financiados pelo poder público, eram construídos a todo vapor. Em detrimento disso, o sistema ferroviário, outrora majoritário no processo de locomoção populacional das áreas periféricas em direção ao Centro do Rio, ficou entregue às moscas.

A história da Avenida Brasil nos ajuda a refletir sobre os processos que passaram a transformar o automóvel no principal meio de transporte urbano brasileiro, deixando praticamente ao abandono demais meios de transporte, como as linhas férreas e o transporte fluvial.O espaço de tempo entre a concepção de seu projeto e a realização de sua abertura revela as alterações das representações de cidade dos diversos atores envolvidos com as políticas expansionistas e de desenvolvimento da cidade e com os motivos, planos e trajetos que culminariam na abertura e na construção da própria avenida. (GAMA ROSA COSTA, 2006)

Urbanização acelerada, mobilidade urbana e seu reflexo na região metropolitana fluminense

De acordo com Chalas (2000), nas metrópoles do século XX, a evolução das técnicas nos meios de transporte com certeza introduziu novas formas de percepção do tempo e dos espaços urbanos. A nova mobilidade transformou radicalmente a noção de proximidade. Em outras palavras, a proximidade, que até então dizia respeito ao espaço, passa a ser uma questão de tempo.

Apresentamos aqui o conceito de Região Metropolitana:

pressupõe uma realidade social e econômica, cujo centro dinâmico é a metrópole, polo de atração (e/ou dominação) de um grande espaço de produção e consumo, e cuja manifestação é a intensa urbanização que dá origem a múltiplas funções de interesse comum aos municípios limítrofes que a contêm. (DE AMBROSIS, 2001 apud FREITAS, 1999).

O aumento populacional na zona oeste do Rio de Janeiro e da baixada fluminense, o deslocamento desta população para o centro da cidade e o abandono governamental em relação aos outros modais de transportes, sobretudo o ferroviário, vão fazer com que a Avenida Brasil assuma grande importância na vida dessas pessoas. Ao mesmo tempo que esta assume grande importância não recebe os investimentos necessários para atender a demanda existente. A figura 1 abaixo nos revela tal fato. Vejamos:

Figura 1: Aumento da frota de veículos

Fonte: Dados da Prefeitura do Rio, em matéria publicada no jornal O Globo (Prefeitura, concessionária e Engenheiro Fernando Mac Dowell.)

Vale ressaltar que o gráfico de aumento da quantidade de carros por dia é relativo somente a veículos de passeio, excluindo o trafego de ônibus, caminhões e vans, fazendo com que a Avenida Brasil continue como a principal via de veículos automotores da cidade do Rio de Janeiro, em termos quantitativos (Figura 1). Mesmo considerando apenas os carros de passeio, ainda assim, há dez anos atrás a Avenida Brasil liderava no fluxo de veículos deste tipo.

Em relação ao aumento da população na zona oeste do Rio de Janeiro e da baixada fluminense apresentamos, nos mapas a seguir (Mapas 2 a 5), a seqüência da distribuição da população carioca por regiões administrativa, desde 1970, até o ano 2000. Podemos concluir que as regiões administrativas nas quais seus moradores potencialmente fazem uso da Avenida Brasil tiveram enorme crescimento populacional. As regiões administrativas da Barra da Tijuca e de Guaratiba passaram da faixa de ‘até 50.000’ habitantes, em 1970, para a ‘de 100.001 a 200.000’ habitantes, em 2000. As regiões de Campo Grande e Santa Cruz passaram, respectivamente, das faixas de 100.001 a 200.000’ e ’50.001 a 100.000’ para as faixas de ‘300.001 habitantes ou mais’.

Mapa 2: Distribuição da população por Regiões Administrativas - 1970

Fonte: Site da Prefeitura do Rio- www.armazemdedados.rio.rj.gov.br/

Mapa 3: Distribuição da população por Regiões Administrativas - 1980

Fonte: Site da Prefeitura do Rio- www.armazemdedados.rio.rj.gov.br/

Mapa 4: Distribuição da População por Regiões Administrativas - 1991

Fonte: Site da Prefeitura do Rio- www.armazemdedados.rio.rj.gov.br/

Mapa 5 Distribuição da população por Regiões Administrativas - 2000

Fonte: Site da Prefeitura do Rio- www.armazemdedados.rio.rj.gov.br/

Mapa 3: Distribuição da população por Regiões Administrativas - 1980

Fonte: Site da Prefeitura do Rio- www.armazemdedados.rio.rj.gov.br/

O mapa acima, do crescimento da população do Rio de Janeiro, por bairros, entre 1991 e 2000 demonstra o acelerado crescimento principalmente na zona oeste carioca (Mapa 6). Todo este incremento populacional irá pressionar ainda mais a Avenida Brasil, provocando uma sobrecarga nesta via.

Como podemos ver (Quadro 2) abaixo 500.332 pessoas residentes em municípios da Região Metropolitana do Rio trabalham ou estudam no Rio de Janeiro, e portanto necessitam se deslocar senão diariamente com grande freqüência entre seus municípios e o Rio de Janeiro. Destes municípios de origem dos trabalhadores ou estudantes onze estão localizados em regiões em que a Avenida Brasil é fortemente utilizada como acesso à cidade do Rio de Janeiro. Do montante totalizado na tabela destacamos, assim, 340.800 pessoas as quais são potenciais usuárias dessa via diariamente.

Quadro 2: Pessoas  que  residem  em  municípios da Região Metropolitana e trabalham ou estudam no município do Rio de Janeiro, segundo o município em que residem - 2000

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas - IBGE, Censo 2000, Amostra, via Banco Multidimensional de Estatísticas

Em relação ao modal utilizado para transporte, somente no Rio de Janeiro, temos dados entre 1995 e 2009 (Quadro 3). Em 1995 tínhamos 82,9% do movimento diário de passageiros através de ônibus. Em 2009 essa preponderância do transporte rodoviário se mantinha, embora ligeiramente menor, representando 66,5% do total. Esta diferença se deve ao aumento substancial do movimento médio diário de passageiros do transporte ferroviário, principalmente metrô e trem.